Curiosità su Manhattan

Gira ancora la leggenda che, prima dell’acquisto di Manhattan da parte di Peter Minuit nel 1626, l’area fosse un paradiso terrestre dove i pellerossa cavalcavano felici senza sella. In realtà, non è così. Manhattan, come gran parte della regione, era già da tempo abitata dai Lenape, ceppo tribale appartenente alla famiglia algonchina, che praticavano l’agricoltura taglia e brucia, pescavano frutti di mare nelle acque circostanti e tracciavano sentieri, uno dei quali sarebbe poi diventato l’odierna Broadway.

Percorrendo la First Avenue in auto può capitare di trovare tutti i semafori verdi. Non è solo fortuna. Lungo alcune vie di Manhattan i semafori sono sincronizzati per chi procede a una velocità di marcia di circa 45 km/h, che, guarda caso, è proprio il limite consentito.

Il 16 settembre 1920 a Wall Street si consumò il primo attentato compiuto con un carrobomba. Il carretto, imbottito con 40 chili di tritolo e due quintali di fermi metallici da finestra, venne lasciato senza dare nell’occhio di fronte alla J.P. Morgan Bank, sede dell'impero finanziario più potente dell'epoca. L'esplosione fu terrificante. In pochi istanti Wall Street si riempì di fumo, fiamme e macerie. Trentotto persone persero la vita e oltre un centinaio rimasero gravemente ferite. I responsabili non furono mai individuati. I segni di quella terribile esplosione sono tuttora visibili. Le pareti di marmo dell’edificio al numero 23 di Wall Street portano le cicatrici causate dalle schegge metalliche.

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Alfred Ely Beach sapeva che la sua idea di una ferrovia sotterranea non avrebbe mai visto la luce sotto l’amministrazione di Tammany Hall, collegata al Partito Democratico. Ma era troppo cocciuto per desistere. Così nel 1869 costruì di nascosto un prototipo pionieristico di ferrovia sotterranea proprio sotto Broadway, da Warren Street a Murray Street. Quando lo presentò, il progetto fu accolto con favore. La metropolitana riscosse grande successo e nel triennio in cui rimase attiva trasportò oltre 400.000 passeggeri. Purtroppo, però, quando nel 1873 fu finalmente ottenuto il permesso per estendere la linea fino a Central Park, l’interesse era ormai svanito. L’intera struttura, comprese le maestose stazioni in stile vittoriano, fu demolita per fare spazio alla fermata City Hall della linea BMT.

Nell’Ottocento New York dipendeva in gran parte dai treni. Ma all’epoca le locomotive erano estremamente rumorose e sputazzavano vapore e fuliggine, un bel problema nelle affollate e già caotiche strade di Manhattan. Così nel 1854 fu vietata del tutto la circolazione di treni a sud della 42ª strada. Le compagnie ferroviarie di New Haven, Hudson e Harlem, però, si allearono per costruire una nuova stazione comune proprio lungo il confine. Nacque così la stazione di Grand Central Terminal (GCT), la più grande del mondo per numero di binari.

Immagina una Big Apple in cui i treni corrono non solo lungo la Second Avenue, ma anche sulla Third e l’attuale Columbus Avenue. Ebbene sì, tutte e tre le arterie erano servite da linee ferroviarie, non sotterranee, ma sopraelevate. Fino a Novecento inoltrato le ferrovie sopraelevate attraversavano gran parte della metropoli ma con l’espansione della metropolitana vennero progressivamente smantellate. Eppure, alla fine degli anni Trenta ben otto linee ferroviarie diverse fendevano Manhattan da nord a sud.

Il celebre costruttore di New York, Robert Moses, amava i parchi, le autostrade e soprattutto i ponti. Così, quando alla fine degli anni Trenta la città si rivolse alla Triborough Bridge Authority per costruire un tunnel che collegasse la punta meridionale di Manhattan a Red Hook, Moses accettò, ma a una condizione. Voleva costruire un ponte, non un tunnel.

Il pubblico e i funzionari municipali si opposero strenuamente. Il progetto avrebbe comportato la distruzione di Battery Park, cancellato il tanto amato New York Aquarium e sottratto luce a buona parte di Wall Street. Ma Moses era talmente influente che nemmeno il sindaco Fiorello LaGuardia riuscì a fermarlo. Ci volle l’intervento diretto del presidente Franklin Delano Roosevelt per bloccare definitivamente l’idea del ponte.

Il nostro beniamino Robert Moses negli anni Quaranta e Cinquanta promosse con entusiasmo un progetto per collegare Lincoln Tunnel e Queens-Midtown Tunnel con una superstrada a sei corsie, sospesa a oltre 30 metri da terra, che avrebbe attraversato Manhattan da ovest a est. Il piano prevedeva anche la demolizione di gran parte degli isolati a sud del tracciato.

All’inizio il progetto fu accolto con favore, ma negli anni Sessanta l’opinione pubblica si rivoltò contro Moses e la sua folle idea di demolire intere porzioni di Manhattan per facilitare l’attraversamento in auto da Long Island al New Jersey.

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